Thảm kịch đắm tàu Toya Maru - "Titanic của Nhật Bản"
0%
Bài viết: Kim Hoàng | Thiết kế: Louzi
Ngày 26/9/1954, một cơn bão dữ dội đã ập vào vùng biển phía Bắc Nhật Bản, đánh chìm nhiều con tàu và cướp đi sinh mạng của rất nhiều người. Trong cơn bão, một con tàu mang tên Toya Maru đã bị đắm ngoài khơi cảng Hakodate, cuốn theo hơn 1.000 người trên đó. Thảm kịch đắm tàu này được ví như “Titanic của Nhật Bản”, trở thành một trong những tai nạn nghiêm trọng nhất lịch sử hàng hải nước này, góp phần thúc đẩy kế hoạch xây dựng một đường hầm xuyên biển nối đảo Honshu và Hokkaido.
Những chiếc tàu thủy mang hỏa xa vượt biển
Ngày nay, những chuyến tàu đường sắt đưa hành khách từ đảo chính Honshu đến Hokkaido có thể xuyên thẳng qua eo biển Tsugaru bằng đường hầm Seikan - tuyến đường hầm đường sắt dưới biển dài nhất thế giới hiện nay.
Nhưng hơn 70 năm trước, các chuyến tàu hỏa di chuyển giữa hai hòn đảo bắt buộc phải đi phà đường sắt (train ferry). Đó là những chiếc phà rất lớn, có lắp đặt đường ray trên boong để trung chuyển các toa tàu qua eo biển.
Phà đường sắt (train ferry) là những chiếc tàu phà rất lớn, có đường ray trên tàu để vận chuyển những toa tàu hỏa vượt biển. Ảnh: Wikipedia
Toya Maru là một trong những chiếc tàu phà thường xuyên qua lại tuyến đường này khi đó. Tàu phà này thuộc sở hữu của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR), có nhiệm vụ chuyên chở hành khách, phương tiện giao thông đường bộ và các toa tàu hỏa, đi lại giữa Aomori (đảo Honshu) và Hakodate (Hokkaido).
Toya Maru - chuyến phà đường sắt chuyên chở các toa tàu hỏa vượt eo biển Tsugaru. Ảnh: Tokyo Weekender
Chiều 26/9/1954, con tàu Toya Maru chuẩn bị thực hiện chuyến vượt eo biển như thường lệ, cho đến khi một cơn bão tiến về bờ biển Bắc Nhật Bản...
Cơn bão mang tên Marie
Sáng sớm hôm đó, một cơn bão mang tên Marie hình thành trên vùng biển Tây Thái Bình Dương bắt đầu đổ bộ vào Nhật Bản. Nó nhanh chóng quét qua khu vực Kyushu và Chugoku trên đảo chính Honshu rồi tiến về vùng biển phía đông bắc với tốc độ rất lớn.
Khi đến Hokkaido, cơn bão kéo theo những cơn gió mạnh và mưa xối xả. Trong đó, eo biển Tsugaru - một vùng biển hẹp ngăn cách Hokkaido và Honshu là nơi có thể chịu ảnh hưởng từ bão rất nghiêm trọng.
Bão Marie đạt cường độ cực đại khi tiến gần Nhật Bản vào ngày 26/9/1954. Ảnh: Wikimedia
Con tàu phà Toya Maru lúc này đang neo đậu ở cảng Hakodate và dự kiến sẽ khởi hành lúc 14 giờ 40. Tuy nhiên, do phải đợi các toa tàu và hành khách chuyển tiếp từ một chuyến phà khác, nên Toya Maru không thể khởi hành đúng giờ.
Cùng với đó, một sự cố mất điện khiến chiếc cầu nối di động ở đuôi tàu không thể nâng lên, và chuyến khởi hành tiếp tục bị trì hoãn. Đến khoảng 15 giờ, khi thời tiết ngày càng xấu, thuyền trưởng quyết định hoãn chuyến đi. Nhiều người cho rằng, nếu con tàu khởi hành đúng giờ, tuy sẽ gặp đôi chút khó khăn nhưng chắc chắn sẽ đến được Aomori an toàn.
Khoảnh khắc bình yên trước cơn bão
Toya Maru vẫn neo đậu tại cảng và tiếp tục đón hành khách cùng các toa xe lửa lên tàu. Thế rồi, khoảng sau 17 giờ chiều, thời tiết quanh Hakodate bất ngờ có dấu hiệu tốt lên. Gió yếu dần, mây tan và mặt trời ló dạng, tựa như cơn bão đã đi qua.
Con tàu Toya Maru đang neo đậu tại cảng Hakodate. Ảnh: 47news.jp
Nhưng đó chỉ là khoảng lặng ngắn ngủi. Không lâu sau, hướng gió thay đổi và bắt đầu mạnh trở lại, áp suất khí quyển vẫn đang ở mức nguy hiểm.
Dù vậy, thuyền trưởng Kondo của tàu Toya Maru tin rằng thời tiết sẽ nhanh chóng ổn định trở lại dựa trên tốc độ của cơn bão. Sau khi kiểm tra các điều kiện thời tiết ở eo biển Tsugaru, ông đã quyết định cho tàu khởi hành lúc 18 giờ 30.
Thời điểm đó, nhiều tàu khác tại Hakodate vẫn đang chờ bão đi qua. Các chuyến phà xuất phát từ phía Aomori cũng đang tạm hoãn việc khởi hành.
Những giờ phút cuối cùng của Toya Maru
Đến khoảng 19 giờ, trước tình hình sóng gió ngày càng dữ dội, thuyền trưởng quyết định thả neo tại vịnh Hakodate để chờ thời tiết ổn định trở lại. Nhưng những chiếc mỏ neo không thể giữ được con tàu trước sức mạnh của cơn bão.
Neo bắt đầu kéo lê dưới đáy biển, Toya Maru tiếp tục bị đẩy đi giữa những con sóng. Nước tràn vào phòng máy qua khu vực boong chở hỏa xa, khiến động cơ của con tàu ngừng hoạt động. Không còn khả năng điều khiển, con tàu bị dạt vào vùng biển ngoài khơi Nanaehama, ở ngoại ô Hakodate.
Cuối cùng, khi tàu cứu hộ đến nơi vào khoảng 22:45, Toya Maru gần như bị lật úp hoàn toàn. Phần lớn thân tàu đã bị nước biển nhấn chìm, chỉ còn phần đáy tàu lộ ra trên mặt nước.
Khi các tàu cứu hộ ra đến nơi, những gì họ trông thấy chỉ còn là một phần đáy tàu Toya Maru đang úp xuống. Ảnh: Magnolia Box
Những mất mát sau thảm kịch
Trong số khoảng 1.314 người có mặt trên tàu, chỉ 159 người sống sót. Còn lại khoảng 1.155 người gồm hành khách và thủy thủ đoàn được xác định là đã thiệt mạng hoặc mất tích. Trong đó, ngoài người dân ra còn có một số chính khách của Chính phủ Nhật Bản, một toán binh sĩ Hoa Kỳ và một nhà truyền giáo người Mỹ tên Dean Leeper.
Khi con tàu chìm, Leeper đã nhường áo phao của mình cho một đứa bé người Nhật, hy sinh cơ hội sống sót của chính mình.
Dean Leeper khi đó đang làm việc cho Hiệp hội Thanh niên Cơ Đốc (YMCA) tại Nhật Bản. Sau khi hoàn thành công việc tại Hokkaido, ông lên tàu Toya Maru để đến Sendai.
Theo lời Steven Leeper - con trai Dean Leeper chia sẻ với tờ Yomiuri Shimbun, những người sống sót khác đã kể lại rằng cha ông đã cố gắng trấn an và giúp đỡ những người xung quanh đến tận những phút cuối trước khi tàu chìm.
Nhà truyền giáo Dean Leeper đang bế con trai mình - Steven Leeper trong bức ảnh gia đình (phải). Bên trái là Steven Leeper nay đã ngoài 70 tuổi trong một cuộc phỏng vấn về thảm kịch đắm tàu Toya Maru. Ảnh: Yomiuri Shimbun
Nhưng Toya Maru không phải chiếc phà duy nhất gặp nạn trong đêm hôm đó. Bão Marie cũng đánh chìm 4 chiếc phà khác của JNR tại eo biển Tsugaru, nâng tổng số người thiệt mạng lên đến hơn 1.400 người.
Bờ biển Namaehana. Người ta kể rằng, nhiều nạn nhân trong các vụ đắm tàu đã trôi dạt đến đây, kiệt sức và qua đời trên bờ biển này. Ảnh: Tokyo Weekender
Thảm kịch đắm tàu Toya Maru đã đặt ra nhiều câu hỏi về những sai sót dẫn đến tai nạn này và làm sao để ngăn chặn chúng trong tương lai. Sau đó, một cuộc cải tổ lớn bắt đầu, Nhật Bản tiến hành xem xét lại các quy trình an toàn hàng hải và hệ thống giao thông giữa Honshu với Hokkaido.
Đường hầm Seikan - đường hầm đường sắt xuyên qua eo biển Tsugaru
Ý tưởng xây dựng một tuyến đường cố định nối đảo Honshu và Hokkaido thực ra đã xuất hiện từ trước khi xảy ra thảm họa Toya Maru.
Trước đó, Nhật Bản đã thực hiện nhiều cuộc khảo sát địa chất cho dự án đường hầm dưới biển từ năm 1946. Tuy nhiên, việc xây dựng một đường hầm xuyên qua eo biển Tsugaru khi ấy vẫn được xem là một dự án quá phức tạp và tốn kém.
Sau vụ việc đắm tàu Toya Maru, cả công chúng và chính phủ Nhật Bản nhận thấy việc xây dựng một tuyến giao thông xuyên qua vùng biển này trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết, thúc đẩy Đường sắt Quốc gia Nhật Bản đẩy nhanh nghiên cứu trong những năm tiếp theo.
Bản đồ mặt cắt của đường hầm Seikan, đi xuyên qua lòng đất dưới eo biển Tsugaru, nối liền Aomori trên đảo chính Honshu và Hakodate ở Hokkaido. Ảnh: daily-tohoku.news
Sau vài thập kỷ nỗ lực xây dựng, đường hầm Seikan chính thức đi vào hoạt động năm 1988, xuyên qua lòng đất dưới đáy biển để nối liền Hokkaido với đảo chính Honshu. Với chiều dài 53,85 km, đường hầm Seikan được công nhận là đường hầm đường sắt dưới biển dài nhất thế giới cho đến hiện tại.
Đoàn tàu Shinkansen vừa băng qua đường hầm Seikan. Ảnh: toretabi.jp
Ngày nay, nhờ đường hầm Seikan dưới đáy eo biển Tsugaru, những chuyến tàu đường sắt có thể đi lại dễ dàng giữa Honshu và Hokkaido mà không phải trực tiếp đối mặt với những cơn bão dữ trên mặt biển. Hơn bảy thập kỷ trôi qua, thảm kịch của con tàu “Titanic Nhật Bản” vẫn là một ký ức đau thương trong lịch sử hàng hải Nhật Bản, để lại nhiều bài học về tầm quan trọng của an toàn đường biển và tạo động lực phát triển hạ tầng giao thông kết nối giữa các vùng.
